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PPC, las opciones de Panamá
23 de febrero de 2021
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PPC, las opciones de Panamá

Franklin Castrellón
Periodista
La expiración en enero de 2022 del contrato ley suscrito en 1997 entre Panama Ports Company, subsidiaria de Hutchison Port Holdings (HPH), y el Estado panameño colocan al gobierno ante el dilema de cómo enfocar el tema, a fin de proteger los intereses del país, menoscabados por la empresa hongkonesa a lo largo de los 24 años que lleva de disfrute de dicha concesión.
Con base en la cláusula 2.9 del contrato (Ley 5 de 16 de enero de 1997), la empresa alega tener derecho a la extensión de la concesión por otros 25 años más, pues en la misma “las partes convienen que este Contrato se prorrogará automáticamente por un periodo adicional de 25 años bajo los mismos términos”. Pero la misma cláusula estipula que esa extensión está condicionada a “que la empresa haya cumplido con todas sus obligaciones básicas de acuerdo con este contrato”.
Concuerdo con expertos que sostienen que la empresa no ha cumplido con sus obligaciones básicas, pues se las arregló en 2002 — con el apoyo del gobierno de Mireya Moscoso — para que se le eliminara, vía una Resolución, la anualidad fija de $22.2 millones y el pago anual del 10% de sus ingresos brutos, al extenderle ilegalmente los términos de la equiparación que se aplicaron a los puertos de MIT y CCT. El contrato ley (cláusula 2.2),
otorgaba a PPC el derecho a recibir todos los ingresos de aquellas concesiones dentro de los recintos portuarios, y a la vez el gobierno se obligaba a transferir a la empresa los ingresos de concesiones retenidos por el Estado.
La propia empresa admitió no tener derecho a la equiparación cuando firmó en 2005, bajo el gobierno de Martín Torrijos, la Addenda No. 1, pues había recibido activos por más de $1,000 millones en plena generación de ingresos, cosa que no ocurrió con MIT ni CCT. Por otra parte, en acto de deslealtad con el soberano que le concesionó la explotación de su principal recurso, se ha ocupado de boicotear con demandas legales los proyectos portuarios acometidos por el gobierno en el litoral Pacífico del Canal. Estas acciones han tenido el efecto, adverso para Panamá, de favorecer a las terminales portuarias de Buenaventura y Cartagena (Colombia) y Freeport (Bahamas), esta última operada por HPH. Esos proyectos fueron el megapuerto de Farfán y el puerto de Corozal. El primero fue concebido en base a estudios de las consultoras Drewry Shipping, Ocean Shipping, Moffat
& Nichol Engineers y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), para atender el explosivo crecimiento del comercio en el Pacífico. Para abaratar su costo y hacerlo factible, se aprovecharía el material excavado durante la ampliación del Canal, para construir un camellón mar adentro en Farfán. El gobierno de Martín Torrijos adelantaba negociaciones con Cosco Pacific Ltd. y Ports America Group, pero el proceso se detuvo ante las demandas interpuestas por PPC. Igual suerte tuvo el proyecto portuario de Corozal.

Sustentado en estudios técnicos de Worley Parsons (Australia), HDR Engineering (EU) y Mercator (EU), Corozal fue boicoteado a través de 28 demandas ante la CSJ, de las cuales 24 han sido falladas, extemporáneamente, a favor de la ACP, quedando aún 4 por resolver. Murió por inercia, pues los operadores globales portuarios son alérgicos a las demandas judiciales.
En el escenario descrito, y tomando en cuenta que la ampliación del Canal ha fortalecido el rol de Panamá como hub logístico, con acceso directo a 144 rutas comerciales y 1,700 puertos en 160 países, al actual gobierno le quedan, a mi juicio, las siguientes opciones:
1. Extender la concesión original por otros 25 años más, lo cual sería absurdo y contrario al interés nacional a la luz de la injusta relación contractual descrita y el cambio abismal de las condiciones de mercado en los últimos 24 años. Con un manejo de unos 200,000 teus (contenedores), en 1997 apenas si se visualizaba el potencial del país como centro de trasbordo. Con un manejo en 2020 de más de 7.7 millones de teus, Panamá cuenta con un mercado maduro, habiéndose consolidado como el principal centro logístico de las Américas.

2. Renegociar con HPH nuevos términos para extenderles la concesión, en los que se incluyan la nueva realidad de Panamá como hub regional y su derecho soberano de implementar, sin obstáculos, su Estrategia Logística Nacional 2030. Ello implica el compromiso de PPC de inhibirse de presentar querellas legales contra los proyectos marítimos, portuarios y logísticos del Estado. Y por supuesto, el pago del saldo de dividendos no cancelados a Panamá con el respectivo recargo de intereses, así como comprometerse a negociar un alcance de los pagos originales que se dejaron de honrar. Además, por ser dueño del recurso, Panamá debe aspirar a una participación accionaria cercana al 50%.

3. Habida cuenta del incumplimiento de PPC de su compromiso original y su política de boicot a la política de desarrollo portuario, abrir a propuestas la administración, operación y desarrollo de los puertos de Balboa y Cristóbal a partir de 2022. Bajo esta opción, se daría a HPH la oportunidad de igualar la mejor propuesta de un
tercero; en el caso de no hacerlo, el Estado se reservaría el derecho de otorgar la concesión al mejor proponente. Para poder homologar las ofertas de manera transparente, el gobierno debiera establecer los requisitos mínimos para otorgar la concesión.
Sin duda, la mejor alternativa sería la de licitar el futuro manejo de los puertos de Balboa y Cristóbal. Once de los principales operadores portuarios globales han demostrado interés en operar una terminal portuaria en el litoral Pacífico de Panamá.

Entre ellos figuran APM Terminals (Dinamarca), DP World (Dubai), Ports America (EU), CMA-CGM Group (Francia), Evergreen International (Taiwan) y Hamburger Hafen und Logistic AG (Alemania). Bajo la premisa de que ahora jugamos en las ligas mayores, el gobierno debe armar un equipo negociador de expertos de alta calidad, comprometido con el interés nacional, libre de injerencias políticas.

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